來源：中國物流行業(yè)網(wǎng)

油價(jià)跌跌不休、高速公路先免費(fèi)后恢復(fù)收費(fèi)、疫情沖擊著全球、國際經(jīng)濟(jì)形勢大變、國內(nèi)外貿(mào)訂單停滯……2020年，開局的不利因素打亂了物流行業(yè)的市場節(jié)奏，也讓物流從業(yè)者充滿了對這一年的不確定性。

尤其是國內(nèi)外市場對于GDP預(yù)測的聲音不斷傳來后，更讓不少人對于今年經(jīng)濟(jì)形勢和物流走勢忐忑不安。

在此，挑選幾個(gè)對于物流重要的緯度和重點(diǎn)細(xì)分板塊看看物流可能會(huì)受到多大影響。

油價(jià)跌了物流卻收益頗微?

動(dòng)蕩的國際原油市場攪動(dòng)著國內(nèi)油價(jià)風(fēng)云。在國際油價(jià)大幅下跌的影響之下，國內(nèi)汽柴油價(jià)格迎來了多次大幅下調(diào)，汽柴油重回5元時(shí)代。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年以來，國內(nèi)成品油零售限價(jià)已經(jīng)歷9次調(diào)整，其中6次擱淺，3次下調(diào)，汽柴油價(jià)格分別累計(jì)下調(diào)至1850元/噸、1780元/噸。其中，從3月31日24時(shí)的調(diào)價(jià)窗口開始，國內(nèi)成品油零售限價(jià)調(diào)整已連續(xù)4次因國際市場原油價(jià)格低于每桶40美元而擱淺。

根據(jù)有關(guān)報(bào)道，在這種情況下，加油站之間的競爭也隨之加劇，打起了價(jià)格戰(zhàn)，部分地區(qū)汽油價(jià)格活動(dòng)期間在4元水平成為常態(tài)，個(gè)別民營加油站甚至出現(xiàn)3元水平的低油價(jià)。

聽起來油價(jià)跌跌不休，對于物流運(yùn)輸業(yè)是一件好事是不?畢竟根據(jù)一般粗略算法油料成本占據(jù)了一個(gè)卡車司機(jī)一票訂單30%的成本，可謂影響巨大，油價(jià)跌了等于成本降了。

然而在運(yùn)輸業(yè)，這種好事往往并不容易實(shí)現(xiàn)。

首先，對于占中國整體物流體量70-80%的合同物流行業(yè)以此獲利有困難。一般貨主企業(yè)與物流企業(yè)簽訂合同時(shí)會(huì)約定油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款，以此減少油價(jià)漲跌帶來的價(jià)格變動(dòng)，一般操作：油價(jià)上漲貨主企業(yè)很難主動(dòng)上調(diào)運(yùn)價(jià)，漲價(jià)費(fèi)勁;油價(jià)下跌貨主企業(yè)會(huì)馬上通知下調(diào)運(yùn)價(jià)，且下調(diào)幅度還往往大于油價(jià)下調(diào)比例，降價(jià)迅速。

根據(jù)羅戈研究的數(shù)據(jù)測算，當(dāng)物流企業(yè)利潤率為8%，油耗成本占總成本30%，在業(yè)務(wù)量一定，假設(shè)其他因素不變，只考慮油價(jià)與運(yùn)價(jià)的關(guān)系的假設(shè)下，經(jīng)測算， 油價(jià)變動(dòng)幅度超過10%，油價(jià)聯(lián)動(dòng)為3%時(shí)，企業(yè)處于盈虧平衡，但當(dāng)油價(jià)聯(lián)動(dòng)超過3%，油價(jià)下降時(shí)，企業(yè)的利潤空間就會(huì)受到擠壓，利潤下降。

難怪油價(jià)不斷下跌時(shí)，卡車司機(jī)們還要不斷擔(dān)憂抱怨運(yùn)價(jià)下跌。

后續(xù)因?yàn)閲H疫情形勢嚴(yán)峻，短期內(nèi)看不到石油價(jià)格戰(zhàn)休戰(zhàn)趨勢，很大可能今年的油價(jià)前景依然不樂觀。但由于“地板價(jià)”機(jī)制的存在，國內(nèi)油價(jià)將會(huì)保持穩(wěn)定，不會(huì)出現(xiàn)繼續(xù)大跌的情況。

但后續(xù)如果油價(jià)回升，是否會(huì)出現(xiàn)卡車司機(jī)們擔(dān)憂的“油價(jià)降了，運(yùn)費(fèi)要降;油價(jià)漲了，運(yùn)價(jià)卻很難漲上去”情況，確實(shí)需要考量，因?yàn)榕c高速先免費(fèi)后恢復(fù)收費(fèi)的情況有點(diǎn)類似。

高速恢復(fù)收費(fèi)后的幾家歡喜幾家愁?

目前高速恢復(fù)收費(fèi)已經(jīng)正式實(shí)施，對于物流行業(yè)各個(gè)細(xì)分板塊的影響有大有小。

羅戈網(wǎng).物流沙龍此前也對大物流公司、小三方或者小專線以及卡車司機(jī)個(gè)體帶來的影響進(jìn)行過分析。

大物流企業(yè)中有不少不太把這個(gè)優(yōu)惠政策當(dāng)回事，主要觀點(diǎn)是：合作的都是大廠家、大品牌、大客戶，合作多年，基本合同都是年前就續(xù)簽完了，不會(huì)因?yàn)橹虚g一個(gè)短暫的免費(fèi)政策特地去改合約。

換句話說，即使是要變動(dòng)這段特殊期的合作運(yùn)價(jià)，那隨著高速恢復(fù)收費(fèi)，運(yùn)價(jià)也會(huì)恢復(fù)到原先的合約價(jià)格，不太受影響。

但其中，像快遞快運(yùn)企業(yè)等路橋費(fèi)構(gòu)成其重要成本項(xiàng)的企業(yè)影響較大。

根據(jù)羅戈研究數(shù)據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前高速公路通行費(fèi)約占快遞企業(yè)運(yùn)輸成本的10%—12%，以2019年為例，順豐的運(yùn)輸成本為104.0億元，韻達(dá)運(yùn)輸成本為72.77億元，圓通運(yùn)輸成本在62.89億元，公路通行成本均按照10%的比例計(jì)算，大概順豐公路通行費(fèi)為10.4億元，韻達(dá)為7.3億元，圓通為6.3億元。今年4個(gè)月減免高速收費(fèi)相當(dāng)于一年中1/3的通行費(fèi)被砍掉了，以2019年的數(shù)據(jù)看，順豐也至少能減少3.4億元、圓通與韻達(dá)大概節(jié)省2-2.5億元左右的成本支出。

尤其是2020年開始高速公路按軸收費(fèi)模式開啟，對快遞快運(yùn)等輕拋貨物市場并不友好。據(jù)悉，一般快遞車輛實(shí)際載重只有核定載重的50%-60%，但卻要收滿負(fù)荷載重同樣的費(fèi)用，實(shí)際成本是在增加的。

對小三方、小專線就很有挑戰(zhàn)了，既要去找上游盡量爭取一定幅度的運(yùn)價(jià)上升，又要保證這種幅度的上漲能叫得來貨車，維持正常的運(yùn)輸業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)運(yùn)營。

根據(jù)有關(guān)業(yè)內(nèi)報(bào)道，最近各物流園區(qū)車輛較少，高速恢復(fù)了收費(fèi)，但運(yùn)輸價(jià)格還沒有完全上漲，離去年同期運(yùn)價(jià)有明顯的落差，不少司機(jī)仍持等待觀望態(tài)度。

沖擊最大的是個(gè)體司機(jī)，普遍認(rèn)為運(yùn)價(jià)很難漲回疫情前市場價(jià)格。

常年跑銀川—上海線的何力師傅告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，高速免費(fèi)時(shí)該路線跌了200元/噸，他的預(yù)期是至少漲回140元/噸。

當(dāng)然最關(guān)鍵還是恢復(fù)高速收費(fèi)后，物流成本支出是否增加?

根據(jù)中物聯(lián)汽車物流分會(huì)的調(diào)研，不少物流企業(yè)反饋高速按軸收費(fèi)后企業(yè)負(fù)擔(dān)有所變化。

一汽物流表示：“按軸收費(fèi)價(jià)格比以往重駛時(shí)計(jì)重收費(fèi)均價(jià)高出0.3元/車公里。”

東風(fēng)車城物流表示：“按軸收費(fèi)后，路橋費(fèi)單項(xiàng)成本預(yù)計(jì)增加20%~30%，預(yù)計(jì)影響整體成本上漲5%~7.5%。”

外貿(mào)訂單斷崖式下跌

物流業(yè)作為服務(wù)行業(yè)，與供應(yīng)鏈上下游是一個(gè)競爭合作、共存亡的關(guān)系。

但受到疫情影響，國內(nèi)前三個(gè)月經(jīng)濟(jì)基本停滯，物流總需求在負(fù)增長狀態(tài)，受影響特別大。4月國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)逐步推進(jìn)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，物流業(yè)也隨之逐漸恢復(fù)正常。

據(jù)悉，4月份，制造業(yè)PMI為50.8%，比上月回落1.2個(gè)百分點(diǎn)，表明制造業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況較上月繼續(xù)改善，但擴(kuò)張力度有所減弱。截至4月25日，全國采購經(jīng)理調(diào)查企業(yè)中，大中型企業(yè)復(fù)工率為98.5%，較3月調(diào)查結(jié)果上升1.9個(gè)百分點(diǎn)，其中制造業(yè)為99.7%，上升1.0個(gè)百分點(diǎn)。

物流的貨運(yùn)數(shù)據(jù)也從側(cè)面反映出同樣的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢。根據(jù)滿幫大數(shù)據(jù)顯示，截止到4月底，平臺(tái)司機(jī)活躍度已高于去年同期水平，且保持穩(wěn)定態(tài)勢。由于上游產(chǎn)業(yè)尚未完全恢復(fù)，貨主發(fā)貨量仍未達(dá)去年同期，為90%左右并呈現(xiàn)上下波動(dòng)。貨源不足貨量不穩(wěn)情況仍然存在，但較前一階段有所緩解。

不過，生產(chǎn)恢復(fù)速度快并不代表需求恢復(fù)速度同樣迅猛。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)分析，4月份，制造業(yè)新訂單指數(shù)為50.2%，比上月回落1.8個(gè)百分點(diǎn)，低于生產(chǎn)指數(shù)。在調(diào)查的21個(gè)行業(yè)中，紡織、紡織服裝服飾、化學(xué)原料制品等15個(gè)行業(yè)新訂單指數(shù)低于生產(chǎn)指數(shù)，行業(yè)需求復(fù)蘇滯后于生產(chǎn)。

由此，帶來的結(jié)果也立竿見影——訂單需求不足，這也給物流業(yè)帶來了連鎖反應(yīng)。

國家統(tǒng)計(jì)局的調(diào)查結(jié)果顯示，訂單不足的企業(yè)占比高達(dá)57.7%，部分企業(yè)反映市場需求疲軟，產(chǎn)品銷售面臨困難，訂單回補(bǔ)尚需時(shí)日。

如果說國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢是穩(wěn)定向前，但4月開始國外疫情持續(xù)加劇給外貿(mào)企業(yè)較大打擊，從而又給物流業(yè)帶來了一定的影響。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，今年1至4月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值9.07萬億元，同比下降4.9%。其中，出口4.74萬億元，下降6.4%，進(jìn)口4.33萬億元，下降3.2%。值得一提的是，在1-4月我國對五大主要貿(mào)易伙伴的出口當(dāng)中，只有對東盟出口維持了正增長。

根據(jù)世貿(mào)組織報(bào)告，今年全球貿(mào)易可能下降13%-32%，全球零售業(yè)在未來幾個(gè)月內(nèi)將陷入可以預(yù)見的慘淡景象。目前不少國內(nèi)大牌代工廠已經(jīng)收到暫緩生產(chǎn)訂單的要求，很多中小外貿(mào)企業(yè)大量流失訂單、客戶。

某外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，3月份盡管有一些訂單被取消或推遲，但由于還有一部分在手訂單，短時(shí)間內(nèi)仍能維持生產(chǎn)，但新訂單的銳減意味著未來的外貿(mào)形勢或?qū)⒏訃?yán)峻。

此外，羅戈網(wǎng).物流沙龍也觀察到4月全球各主要國家的制造業(yè)PMI指數(shù)呈現(xiàn)大幅下調(diào)，較上月大幅下降8.3個(gè)百分點(diǎn)至39.5百分點(diǎn)，連續(xù)3個(gè)月運(yùn)行在50%以下。

而這一系列數(shù)據(jù)催生的是貨代電商平臺(tái)、跨境電商平臺(tái)……不斷出現(xiàn)新面孔、新業(yè)務(wù)。國內(nèi)最大的內(nèi)貿(mào)批發(fā)平臺(tái)阿里巴巴1688的數(shù)據(jù)顯示，3月入駐該平臺(tái)的外貿(mào)工廠新增數(shù)環(huán)比增長了60%，其銷售則出現(xiàn)了近300%的環(huán)比增長。外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)向內(nèi)銷、上線觸網(wǎng)自救。

快遞業(yè)務(wù)量猛增搶奪市占率

這種種因素交織影響之下，外界看到的是快遞訂單量的猛增。

根據(jù)興證交運(yùn)的研究報(bào)告，2020Q1規(guī)模以上業(yè)務(wù)收入1534.0億元，同比增長-0.58%，業(yè)務(wù)量125.30億件，同比增長3.16%。即使是疫情影響巨大的第一季度，規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量也保持了增長。

進(jìn)入4月份，整個(gè)快遞業(yè)務(wù)量更是增速迅猛。根據(jù)國家郵政局公布數(shù)據(jù)，4月份全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成65億件，同比增長32.1%;業(yè)務(wù)收入完成720.9億元，同比增長21.7%。由此可見，4月份，全國快遞的日均業(yè)務(wù)量已達(dá)2.17億件，增幅也超過2019年25.3%的平均增幅。

這主要?dú)w結(jié)于幾大網(wǎng)購變化。

一個(gè)是疫情期間，消費(fèi)者更傾向于線上網(wǎng)購;另一方面，網(wǎng)紅電商、直播電商帶來了更大量的在線交易;第三，外貿(mào)企業(yè)觸網(wǎng)上線，轉(zhuǎn)向內(nèi)銷，帶來了新的業(yè)務(wù)。此外，受疫情影響，生鮮食品類電商布局加速，原產(chǎn)地直發(fā)、生鮮店倉配一體化等模式被廣泛應(yīng)用，訂單量大幅上升。

艾媒咨詢預(yù)測，2020年中國直播電商銷售規(guī)模將達(dá)9160億元，同比增長122%。

羅戈研究資深專家預(yù)測，未來生鮮和農(nóng)副產(chǎn)品很可能是電商和快遞的終極戰(zhàn)局。

“關(guān)注一下現(xiàn)在的電商幾家大佬企業(yè)阿里、京東、拼多多、蘇寧，均在生鮮產(chǎn)品上進(jìn)行布局。阿里是數(shù)字糧倉;拼多多是拼農(nóng)貨和多多農(nóng)園;京東的是3F農(nóng)村電商戰(zhàn)略，以及京東農(nóng)場項(xiàng)目;蘇寧的拼基地和拼購村。為此物流方向上，德邦和順豐還順勢推出了生鮮農(nóng)產(chǎn)品解決方案。”

不過2019年，在農(nóng)副產(chǎn)品線上線下的零售總額占比超過44%的情況下，食品類電商滲透率還不足5%，現(xiàn)在電商滲透率比較高的是3C、鞋服、美妝。他認(rèn)為，未來生鮮農(nóng)副產(chǎn)品會(huì)是快遞非常強(qiáng)勁的突破點(diǎn)。

然而，業(yè)務(wù)量增速態(tài)勢良好并不代表今年快遞企業(yè)就很好過，今年的實(shí)力pk、市場爭奪或許來得更為猛烈。

5月18日，A股四家快遞上市公司公布了4月份快遞服務(wù)主要經(jīng)營情況。其中，從業(yè)務(wù)量上看，順豐實(shí)現(xiàn)6.11億件，單月市占率達(dá)到9.4%;韻達(dá)實(shí)現(xiàn)11.5億件，單月市占率達(dá)到17.7%;圓通實(shí)現(xiàn)9.41億件，單月市占率達(dá)到14.5%;申通實(shí)現(xiàn)6.8億件，單月市占率達(dá)到10.5%。

市占率排行第一梯隊(duì)的幾家，各自業(yè)務(wù)量同比增速都超過30%，順豐更是達(dá)到了88%。然而營收增速卻大大低于增量，韻達(dá)更是其中的佼佼者，同比增量45.2%，營收卻只有24.56億元，同比還下降了3.65%，增量不增收，其目的昭然若揭，看下市占率增長，從3月的16%直接躍升2個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到了18%。

而這種激烈的市場爭奪，事實(shí)上對于第一梯隊(duì)的影響卻來得沒那么深遠(yuǎn)，更多只是將市占率前幾家的份額繼續(xù)擴(kuò)大，換句話說，第一梯隊(duì)的幾家還是緊咬著不落隊(duì)，打死的都是那些中小快遞企業(yè)。

而隨著高速公路恢復(fù)收費(fèi)，成本投入增加，快遞市場爭奪更顯復(fù)雜，國際經(jīng)濟(jì)大環(huán)境欠佳，但要考慮搶奪市場，又要考慮權(quán)衡營收，還因?yàn)樯鲜泄疽紤]投資者情緒，尤其是第一季度各家凈利潤下滑嚴(yán)重的情況下，今年的快遞市場爭奪真的不簡單。

快運(yùn)存量競爭訂單電商化

相比快遞喜憂參半的復(fù)雜，快運(yùn)就真的是破釜沉舟的搏命了。

開年以來很明顯的兩個(gè)特點(diǎn)，搶占存量市場、拼殺增量市場。

搶占存量市場表現(xiàn)為價(jià)格戰(zhàn)。

2月17日，順豐快運(yùn)取消10元/票的資源調(diào)節(jié)費(fèi);2月18日，中通快運(yùn)對全網(wǎng)中轉(zhuǎn)費(fèi)按原價(jià)7折進(jìn)行收取;韻達(dá)快運(yùn)宣布全網(wǎng)中轉(zhuǎn)費(fèi)直接打5折，從2月21日起開始執(zhí)行，到高速恢復(fù)收費(fèi)停止;4月1日，順心捷達(dá)宣布電商產(chǎn)品全面升級(jí)，拋比低至1:10000，價(jià)格低至2折;4月7日起，安能全網(wǎng)、全公斤段同分撥件中轉(zhuǎn)費(fèi)統(tǒng)一下調(diào);4月12日，壹米滴答開始執(zhí)行壹米小件產(chǎn)品升級(jí)，重拋比從1：6000調(diào)整為1：9000……

頭牌大佬、后起之秀、傳統(tǒng)老牌真的是一家也沒落下，基層的口號(hào)也是喊得震天響。

拼殺增量市場，主要是開始訂單下沉電商化，原先快運(yùn)市場主要以B2B訂單為主。

比如，安能推出了安心達(dá)和定時(shí)達(dá)業(yè)務(wù)，為客戶提供強(qiáng)大質(zhì)量保證和極好的客戶體驗(yàn)感;壹米嘀嗒優(yōu)速快遞推出3--10kg一口價(jià)包票業(yè)務(wù);中通快運(yùn)推出60kg內(nèi)單票業(yè)務(wù)下沉新品……

有市場聲音認(rèn)為，后疫情時(shí)期，高速恢復(fù)收費(fèi)，快運(yùn)格局將真正展現(xiàn)能力比拼，尤其是在一季度資本參與混戰(zhàn)之后，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模變化很快，但最艱難的依然是處于最弱勢的、沒資金、沒核心競爭力的小專線。

2020年GDP預(yù)期增速下調(diào)，物流能否突破?

最后從GDP預(yù)期增速來預(yù)測下今年物流市場的大致態(tài)勢。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016-2018年社會(huì)物流總額增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之間，2019年回落至6%以內(nèi)。而2016年GDP增速6.7%、2017年為6.9%、2018年為6.6%、2019年為6.1%，與同期GDP相比，2016年以來社會(huì)物流總額已連續(xù)多年低于GDP增長。

但整體上保持正相關(guān)，并且低的并不多。

以此我們是否可以推測，全年整體看今年的社會(huì)物流總額依然會(huì)跟緊GDP增速。不過值得注意的是，一季度疫情影響較大情況下，國內(nèi)第一季度GDP下降了6.8%，社會(huì)物流總額的下滑速度更為顯著，總額56.0萬億元，同比下降7.5%。這可能會(huì)導(dǎo)致全年社會(huì)物流總額比GDP表現(xiàn)略低。

目前，多家國內(nèi)外機(jī)構(gòu)已經(jīng)對中國的GDP增速作出預(yù)測。

IMF預(yù)測，中國經(jīng)濟(jì)有望從二季度開始明顯復(fù)蘇，全年或?qū)⒃鲩L1.2%，加上物價(jià)上漲因素，中國的GDP有望在15萬億美元左右。

瑞銀集團(tuán)認(rèn)為，最新發(fā)布的多項(xiàng)高頻數(shù)據(jù)顯示，二季度中國經(jīng)濟(jì)大致平穩(wěn)過來，經(jīng)濟(jì)重回軌道，并認(rèn)為下半年中國經(jīng)濟(jì)同比增速達(dá)到5.5%至6%，全年物價(jià)漲幅(CPI)大約在3%。

北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授曹和平認(rèn)為，雖然在一季度出現(xiàn)了6.8%的下降，但二季度就可以實(shí)現(xiàn)“由負(fù)到正”，加上下半年的增長推動(dòng)，預(yù)計(jì)2020年全年中國GDP增速或?qū)⑦_(dá)到3%，甚至可以更高。

疫情對于經(jīng)濟(jì)的沖擊是階段性的，中國國內(nèi)市場需求非常堅(jiān)韌，整體趨勢還是穩(wěn)定向前向上，目前對GDP預(yù)期雖然下調(diào)，但依然保持著1.2%—3%不等的期待值，由此來預(yù)估，今年整體物流發(fā)展態(tài)勢還是穩(wěn)定的，但因?yàn)閲H疫情影響，不穩(wěn)定因素還是較多。

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